A 800 000 euróért beszerzett, a kiképzést is magába foglaló két komplett SOFAR rendszernek nagy valószínűséggel például az Afganisztánban szolgálatot teljesítő egységek fogják hasznát venni, mert az ilyen mini robotrepülőgépek, avagy mini UAV-ok (Unmanned Aerial Vehicle) tipikus feladatköre a felderítés, illetve őrjáratozás. A mini robotrepülőgépek fedélzeti színes és/vagy éjjellátó kamerájuk képeit valós időben közvetítik az operátor irányítóberendezésén található képernyőre. Az UAV-ok ennél azonban lényegesen többre is képesek, illetve a jövőben képesek lesznek, mint ez az alábbi cikkből is kiderül.

A pilóta nélküli, távolról vezérelt, de eszköztől függően eltérő szintű autonóm önirányítással is felvértezett eszközök egyre fontosabb szerepet kapnak már nemcsak a jövő, hanem a jelen hadműveleti területein is. A Gázai övezet, Irak, Afganisztán felett "lógó" repülőgépek már lassan "hozzánőnek" a helyi égbolthoz.

Májusban érkezett egy hír: az Egyesült Államok védelmi minisztériuma 36 darab újabb RQ-7B Shadow 200-as pilóta nélküli robotrepülőgépet vásárol. Az AAI vállalat, amely a gépeket gyártja, 152,7 millió dollárral gyarapodik, az Irakban harcoló csapatok pedig újabb őrszemekkel lesznek gazdagabbak. A szerződés önmagában nem keltett nagyobb hullámokat, pedig ha a trendeket is figyeljük, a vásárlás egy egyre világosabban kirajzolódó stratégia újabb lépésének tekinthető.

Az RQ-7B 2003 elején érkezett az iraki hadműveleti területre, eddig összesen 172 repülőgépet (természetesen az irányító központokkal együtt) adtak át a védelmi minisztériumnak. A gépek a hadszíntérre kerülésük óta több mint 17 ezer bevetésen 76 ezer repült órát gyűjtöttek be.

Hangsúlyváltozás

Az irat 213 oldalas, címlapján a "Pilóta nélküli rendszerek technológiai fejlesztési terve, 2005–2030" felirat díszeleg. A dokumentum betekintést nyújt az amerikai fegyveres erők körében zajló, több szakértő szerint is forradalmi változásokba, amelyek elsősorban a távolról vezérelt repülőgépek területén következnek be már a közeljövőben. Egy apró, de fontos jelzés is megbújik már rögtön a címben: a "repülőgépek" helyett bizony a "rendszerek" (Unmanned Aerial System, UAS) kifejezés szerepel. Ez nem véletlen; a repülőgépek mint eszközök mindenféleképpen egy nagyobb rendszer szerves részeiként szerepelnek. Fontos részeiként, de csak egy elemeként. A jelen és a jövő pilóta nélküli repülőgépei mellett már egyenrangú félként szerepelnek az irányító központok, a gépek fedélzetére kerülő érzékelőrendszerek és a széles sávú adatátviteli kapcsolat. A figyelem is egyre inkább a repülőgépeket kiszolgáló technológiákra összpontosul, mintsem magára a repülőgép sárkányszerkezetére vagy hajtóművére.

A feladatkör is változóban van, bár a tevékenységi kör alapvetően még mindig a felderítés, a megfigyelés és a hírszerzés. Emellett azonban egyre nagyobb szerepet kapnak a csapásmérés egyes elemei is. Itt gondolhatunk a felfegyverzett repülőeszközök megjelenésére, de az "egyszerűbb" feladatot jelentő, a felderítés utáni célmegjelölésre is. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a jelenleg Irakban és Afganisztánban használt repülőgépek elsődlegesen felderítésre szolgálnak.

Ha el is fogadjuk, hogy a leglátványosabb előrelépést a Predatorról indított AGM-114 Hellfire irányított rakéták rutinszerű alkalmazása jelenti, ennél talán még fontosabb a kommunikációs fejlődés. A cél ma már egyértelműen az, hogy a pilóta nélküli felderítőgépek által begyűjtött információk, jelek, fényképek minél szélesebb körben legyenek elérhetőek, lehetőleg valós vagy közel valós időben. Ehhez azonban szintén a rendszerszemlélet nyújt segítő kezet. Az elv egyszerűen hangzik: a kicsiny repülőgéppel beszerzett adatok azonnal jussanak el minden olyan egységhez, parancsnoksághoz, haditechnikai eszközhöz (legyen szó akár egy parancsnoki HMMWV-ről, akár egy járőröző F-15E Strike Eagle fegyveroperátori képernyőjéről), ahol ezt az információt hasznosítani tudják. Ehhez azonban már kevés, ha a repülőgép csupán az irányító központtal vagy a csapatoknál lévő, kisebb eszközök esetén a kezelővel van kapcsolatban. Ahhoz, hogy az adatot akár több parancsnoki szinten is fogadják és feldolgozzák, elengedhetetlen a szabványosított adatátviteli protokollok alkalmazása, főleg ha az egyes, eltérő rendszereket is alkalmazó fegyvernemek közötti együttműködésről és információmegosztásról beszélünk. Márpedig a Pentagon által az év elején kiadott négyéves stratégiai tervezet pontosan ennek fontosságát hangsúlyozza.

Ahhoz, hogy érdemes is legyen az adatokat fogadni, megfelelő érzékelőkkel kell felszerelni a repülőgépeket. Az elméleti kutatásokat a hadműveleti tapasztalatokkal ötvözve ezen a területen is ugrásszerű fejlődésnek lehetünk szemtanúi. Folyamatos a már meglévő eszközök és az új, különböző hullámhosszon dolgozó optikai, infravörös és radarrendszerek fejlesztése. Az elsődleges cél annak elérése, hogy bármilyen időjárási viszonyok közepette éjjel-nappal a lehető legpontosabb képet közvetítsék a megfigyelt területről. "Egyre inkább nyilvánvalóvá válik azonban, hogy egy célpont egy érzékelővel történő megfigyelése nem képes kielégíteni a harcoló csapatok igényeit" – tette hozzá Dyke Weathertington, az amerikai védelmi miniszter UAS-programokért felelős irodájának vezetőhelyettese. A különböző rendszerek eltérő felderítőeszközeinek jeleit egyesíteni kell, hogy minden "érintett fél", azaz minden érdekelt egység, fegyverrendszer megkapja a megfelelő információkat.

A légvédelem sem Afganisztánban, sem Irakban nem okozott komoly gondot a szövetséges haderőknek. Igaz, számos – több esetben igen nagy véráldozatot követelő – lelövéssel is "büszkélkedhetnek" a terroristák, de a repülések és a napi bevetések számához képest elenyészőek a veszteségek. A veszteséglistára sok pilóta nélküli repülőgép is felkerült: ezek egy részét lelőtték, más részük műszaki hiba vagy emberi mulasztás miatt zuhant le. A szakértők véleménye szerint az aszimmetrikus hadviselés esetén sem zárható ki a légvédelem megerősödése, így főleg az alacsony és esetenként a közepes magasságban repülő UAV-ok túlélőképességét kell majd továbbfejleszteni. A legjobb, ha az eszközt nem vagy csak igen nehezen lehet észlelni: ehhez nyújt segítséget az álcázás és a magasan repülő gépek (például az RQ-4B Global Hawk) esetén a sárkányszerkezet alacsony visszaverő képességű kialakítása, illetve a radarelnyelő anyagok alkalmazása.

Tapasztalatok

Az első "igazi" tapasztalatokat Afganisztánban szerezhették mind az alakulatok, mind a fejlesztő- és gyártó cégek. Sokak szerint a hadszíntér legjobb pilóta nélküli repülőgépének az RQ-11 Raven bizonyult. A kifejezetten kis méretű, hordozható, háton cipelhető vezérlőpontú rendszernek a 2003 szeptemberében elkészült Block II-es, már javított változata került a hegyek közé. A meglehetősen zord körülmények között harcoló különleges alakulatok egyik legkedveltebb "kütyüjévé" pont a Raven vált. Az egyszerűen irányítható (talán legenda, de aranyos: a legsikeresebb iraki Raven-pilóta szakácsból avanzsált virtuális Chuck Yeagerré...), zászlóaljszinten is hasznosnak bizonyuló repülőgép kiválóan alkalmasnak bizonyult arra, hogy a csapatok kiderítsék, mi vagy ki lapul a hegy másik oldalán. Ezt váltotta fel Irakban a városi harc diktálta alkalmazás: itt már inkább a háztömb vagy a kerület másik oldala felett kíváncsiskodott a Raven.

A tapasztalatok szerint az RQ-11-es beépített infravörös kameráinak felvételei még az AH-64 Apache TADS/PVNS rendszerénél is jobb képet közvetítettek a magasból.

A kisméretű, csupán 1,1 méter hosszú és 1,3 méter fesztávolságú repülőgép meglepően ütésállónak is bizonyult, így kevés példányt kellett leselejtezni géptörés miatt Afganisztánban. A kis méret egyben kis célfelületet is jelent, de a Raven alacsony zajszintje is csökkenti a felderíthetőséget. A statisztikák szerint az egyes példányok elvesztésénél nem a lelövés volt a leggyakoribb ok, hanem a hardver- vagy szoftverhiba, illetve a kommunikáció megszűnése a Raven és a kezelő között. Egy apró, de ötletes óvintézkedés: a repülőgépek oldalára elhelyezett matrica jutalmat ígér mindenkinek, aki a gépet vagy a roncsokat beszolgáltatja a szövetséges csapatoknak.

A kicsinység határozottan előnyösnek bizonyult a hegyvidéki területen: a könnyen szét- és összeszerelhető repülőeszközt még a gyalogosan vagy akár öszvér- és lóháton száguldozó speciális alakulatok egységei is képesek voltak magukkal vinni és üzemeltetni. Talán mondani sem kell, hogy ez mennyire kibővítette az akár raj- vagy szakasznagyságú alakulat harcászati és taktikai lehetőségeit.

Az Egyesült Államok mellett Nagy-Britannia is aktívan használja a pilóta nélküli kisméretű repülőgépeket. A brit SAS katonái a szintén kézből indítható buster eszközzel dolgozhatnak hamarosan Afganisztánban, amely kissé nagyobb méretű és nehezebb is, mint a Raven, de cserébe nagyobb magasságban és tovább képes repülni. A kanadai kormány pedig az országba 2006 augusztusában érkező váltással kíván új, hátizsákban cipelhető kategóriájú repülőeszközöket rendszeresíteni. Ennek típusa még nem eldöntött, de az Advanced Ceramic Research által kifejlesztett Silver Fox kisméretű repülőgépet már széleskörűen tesztelték a kanadai szakértők.

A 101. légideszant-hadosztály 3. dandárja 2005. október végén került Irakba. Az egység különlegesnek számít abból a szempontból, hogy érkezése pillanatában ez a dandár több pilóta nélküli repülőgépet alkalmazott, mint bármely másik harcoló dandár az amerikai hadsereg történelmében. Michael Steele ezredes parancsnoksága így csaknem valós időben figyelhette meg a hadszíntér tetszőleges helyszíneit, egyszerre akár több területet is ellenőrzés alatt tartva. A 101-es volt ugyanis az első hadosztály, amelynek mind a négy zászlóalja egy-egy RQ-7A Shadow 200-as szakasszal volt felszerelve, míg a századok RQ-11 Raven eszközökkel látták el.

Egy-egy 22 fős Shadow-szakasznak öt HMMWV terepjáró gépkocsija van, ezek mozgékonyságot kölcsönöznek a rendszernek, és a C-130 Hercules repülőgéppel is könnyen szállíthatóak. A szakasz öt repülőgéppel felszerelve dolgozik Irakban: ebből három gép bevethető, egy tartalék, míg az ötödik a tartalék alkatrészek forrásaként szolgál. A pilóták minimuma 90 naponként egy repülés vagy 180 naponként egy, ha az azt megelőző 90 napban szimulátorral repültek. A szakasz kiképzése nem az Egyesült Államokban történt, hiszen a Redstone Arsenal egyenesen Kuvaitba küldte a repülőgépeket és a kiszolgálórendszereket. Ezt az ad hoc módszert a jövőben egy alaposabb hazai kiképzéssel szándékoznak felváltani.

Érdekes módon az RQ-7A hajtóművének zaja nem csupán negatívumként, hanem egyenesen pszichológiai hadviselési eszközként is funkcionált Irakban. A zajszint inkább vidéken fedi fel a felderítő minigép jelenlétét, a városi háttérzaj viszont elnyomja vagy legalábbis erősen megnehezíti a kisméretű repülőgép zaj utáni felfedezését. A már említett különleges pszichológiai hadviselésre szakosodott egységek viszont egyenesen a hajtómű magnóra felvett zajával operálnak egyes műveleteknél.

Nem várt és egyre nagyobb fokú nehézséget jelent azonban a légtér zsúfolttá válása, hiszen az RQ-7-esek minden elektronikus azonosító rendszer (IFF jeladó) nélkül repülnek Irak felett. Hivatalosan legalább egy olyan eset ismeretes, amikor egy Shadow UH-60 Blackhawk helikopterrel ütközött. A farokrészen "megtalált" helikopter kis híján lezuhant az eset következtében.

Az RQ-11 Raven felderítőgépek bár pontosak, de a tapasztalatok alapján nem eléggé: a Raven által megjelölt célpont koordinátáit egy másik forrásból is ellenőrizni kell, mielőtt a célpontra csapás mérhető. A hajtómű zajának csökkentésére egy klasszikus (már a RAF éjszakai bombázói által a II. világháború idején is előszeretettel alkalmazott) módszer a célpont siklásban, hajtómű nélküli megközelítése. Ehhez természetesen megfelelő magassági tartalék is szükséges, viszont a magasabbról készített felvételek rosszabb minőségűek.

A csapatok tapasztalatai a harci helyzetben elérhető hatótávolságot is alaposan csökkentették – városi környezetben az eredeti 10-ről 5 mérföldre csökkent az a távolság, ahol még irányítható marad a gép. További problémákat hoztak előtérbe a víz feletti repülések is.

A hazai az igazi?

Tévedés lenne azt hinni, hogy csak az Egyesült Államokban vagy az UAV-ügyben időnként széles publicitást élvező Izraelben foglalkoznak a pilóta nélküli felderítő és támadó repülőgépek fejlesztésével. Európában, a régi jó hagyományoknak megfelelően, több UAV-projekt is fut párhuzamosan. Példaképp említhető a már említett Nagy-Britanniában fejlesztés alatt álló CORAX, amelyet a BAe Systems épít. A sugárhajtóműves, radarral nehezen észlelhető kialakítású repülőgép leginkább az amerikai J-UCAV program repülőeszközével rokonítható. A brit gép az értesülések szerint már 2004-ben végzett felszállásokat számítógépes vezérlés mellett. A nagy fesztávolságú, de rövid törzshosszú repülőgép függőleges vezérsík nélkül épült – ez is a radarral történő észlelést nehezíti meg. A gép kialakítása amúgy az 1999-ben "kivégzett" DarkStar pilóta nélküli repülőgépre emlékeztet. A CORAX felépítése inkább egy közepes és nagy magasságban dolgozó felderítő repülőgépet sejtet, mintsem egy komoly teljesítményű elfogó vagy támadó repülőgépet.

Komoly összefogás eredménye a Neuron- (néha szimbolikusan nEUROn-ként emlegetett) projekt. A program, amelyet a francia védelmi beszerzésért felelős hivatal, a DGA felügyel, a Dassault Aviation, a Saab (amely azért saját, SHARC-programján is aktívan dolgozik), az EADS, a HAI, az Alenia, a RUAG Aerospace és a CASA összefogásával működik. A célok komolyak mind a repülőgépet, mind a politikai célokat illetően. A Neuron-program repülőeszköze a Saab februári közleménye szerint sokkal nagyobb lesz, mint a jól ismert RQ-1-es Predatorok vagy akár a J-UCAS-programban szereplő Boeing X-45C és a Northrop Grumman X-47B: 10 méteres törzsről, 12 méteres szárnyfesztávolságról és 5 tonnás tömegről van szó. Ez nagyjából a Dassault Mirage 2000-es repülőgép kategóriáját jelenti. A program költségvetése 405 millió euró, ennek felét (más értesülések szerint 185 millió eurót) a francia költségvetés állja, míg Svédország 75 millió, Spanyolország a számítások szerint 35,5 millió eurót fizet be a közös kasszába. A Neuron a tervek szerint 2011-ben száll fel először, míg a repülési tesztek 2013-ig tartanak.

A program érdekessége, hogy a projekt vezetői két szempontból is magas célt tűztek ki. Egyrészt egy autonóm levegő-föld támadási móddal felvértezett repülőgépet kívánnak kialakítani. Az adatok átadását, a vezérlést a projekt tervei szerint a hadszíntér felett húzódó digitális hálózaton keresztül oldják meg: ez nem is titkoltan az amerikai hálózatcentrikus hadviselés honosított változata lenne.

A projekt azonban nemcsak egy technológiai bemutató repülőgép bemutatásáról szól, hanem sokkal többről: az európai repülőipar jövőjéről. A Saab a JAS-39 Gripen, a Dassault a Rafale, míg az EDAS a Eurofighter Typhoon kifutása után lesz kénytelen elgondolkodni azon, hogy milyen termékkel kíván harcolni az egyre erősebb amerikai hegemónia és a feltörekvő távol-keleti vetélytársak ellen. Egyes remények szerint a Neuron-program segíthet egy nagy európai repülőipari összefogás kialakításában.

A Saab természetesen emellett külön utakon is jár. A már említett SHARC-projekt során egy olyan kisméretű, hagyományos kialakítású technológiai bemutató repülőgépet építettek, amely az autonóm döntéshozói képességet, így a számítógép vezérelte fel- és leszállást mutatta be. A programot részben a svéd védelmi tárca beszerzési hivatala finanszírozza.

2003 októberében szállt fel a szintén Saab-gyártmányú FILUR, ez már egy alacsony észlelhetőségű pilóta nélküli repülőgép.

A géppel elsősorban a "lopakodó"-tulajdonsággal kapcsolatos vizsgálatokat végzi a Saab: ez viszont már egyértelműen támadófeladatokat is jelenthet.

Drága gépem

A már széles körben használt és kiforrott fegyverrendszerré formálódó RQ-4 Global Hawk repülőgépről nehéz elhinni, hogy még mindig komoly fejfájást okoz a Pentagonnak. Pedig a pénzügyekkel foglalkozó hivatalnokok hosszasan tudnának mesélni, hiszen az RQ-4-est sem kerülte el minden védelmi beszerzés réme: a költségek folyamatos emelkedése.

Igaz, a Global Hawk-program egyre terebélyesebbé válik. Május elejéig már 7 Global Hawkot állítottak rendszerbe, míg 17 gép a gyártás különböző fázisaiban volt. A képet ugyanakkor árnyalja, hogy a leszállított hét gépből legalább kettő balesetek során megsemmisült, míg kettőt az Amerikai Haditengerészet bérelt ki saját kísérletei részére. A gépekkel eddig több mint 5400 órát repültek, s teljesítményük több külföldi (például az ausztrál) kormány figyelmét is fölkeltette. A NATO az AGS szövetségi levegő-föld felderítő rendszer egyik elemeként számít a Global Hawkra, de szó volt már egy olyan közös, csendes-óceáni RQ-4-flotta felállításáról (Ausztrália, Japán, Szingapúr és Thaiföld részvételével), mint amilyen a NATO E-3 AWACS-alakulata.

Nem szabad azt sem elfelejteni, hogy a Pentagon pedig az öregedő U-2-es magassági felderítő repülőgépeket váltaná le a pilóta nélküli Global Hawkok új, nagyobb fesztávolságú változatával. Az RQ-4B-n a 35,4 helyett 39,9 méteres szárnyfesztávolság további 227 kilogrammos hasznos terhelést jelent. Ez pedig a képviselőházzal hadakozó Pentagon-szakértők szerint elegendő lesz ahhoz, hogy a Global Hawkok olyan fejlett elektronikus jelfigyelő és -rögzítő eszközökkel legyenek felszerelhetők, amelyek hiányában a képviselők nem engedélyezték a légierőnek az U-2-esek kivonását.

A Northrop Grumman Systems májusban kapott egy 60,6 millió dolláros megrendelést, amely 6 darab RQ-4B-re és azok minden kiegészítő (indítóeszközök, irányítórendszerek stb.) eszközére szól.

A Global Hawk azonban sokak szerint egyre többe kerül. Az Amerikai Légierő 2005-ös tanulmánya szerint a tervezett költségeket 18 százalékkal lépték túl a program során. A kormányzat költségvetését ellenőrző GAO véleménye még lesújtóbb: 31 százalék a pluszköltség mértéke. Bár ezeket a számokat azóta folyamatosan felülvizsgálják (a Pentagon jelenleg 22,5 százalékot ismer el), az alapvető kérdés megmaradt: a hadszíntéri tapasztalatok és sürgető fejlesztési kényszerek miatt elvégzett, előre be nem tervezett szerkezeti módosítások, az érzékelőegységek új típusai­nak kifejlesztése vajon olyan tétel, amelynek az eredeti program költségeibe kellene beleférnie?

A tét nem kicsi, hiszen a védelmi minisztériumnak a kongresszus előtt kell magyaráznia bizonyítványát, ha a megvásárolt vagy vásárolandó rendszer ára 15-50 százalék között meghaladja az eredetit. A GAO-vizsgálatban részt vevők pedig azt javasolták: lassítsák le a Global Hawk-programot. A honatyák szemét leginkább az csípte, hogy a 2001. márciusi 60,9 millió dolláros összegről 2006 januárjára 82,3 millió dollárra (földi irányítóállomással, pótalkatrészekkel és minden kiegészítővel együtt) drágult egy RQ-4-es ára. A Pentagon adatai szerint a teljes Global Hawk-program költségvetése 6,5 milliárd dollárról 7,8 milliárdra hízott. Ebben azonban több, előre nem számított költség is szerepet játszik. Ilyen például az 51 gépes flotta 54 tagúra növelése, az RQ-4B változat gyártásba vétele, az új követelményeknek megfelelő szenzorok kifejlesztése és azok beépítése a régebbi gépekbe.

A Pentagon jelenleg évi 6-7 gép gyártására biztosítja a forrásokat: védelmi szakértők szerint a költségvetés valóban jelentős túllépése ellenére sem várható, hogy a program késedelmet szenved. A Global Hawk, ha Washingtonban nem is, de a hadszíntereken a lehető legnagyobb sikereket éri el.

Forgószárnyasok

Igazságtalan lenne megfeledkezni arról: nem csupán merevszárnyú, hanem forgószárnyas pilóta nélküli repülőgépek is repülnek már. Erre kiváló példa az RQ-8A Fire Scout helikopter, az Amerikai Haditengerészet üdvöskéje. A ’kopter a Schweizer 333-as, kereskedelmi forgalomban kapható helikopter katonai változata, természetesen radikálisan átalakítva. A gép képes négy órán keresztül repülni, akár 110 mérföldre elkalandozva az indító hajótól vagy repülőtértől. Az RQ-8A nem csupán elektrooptikai és infravörös felderítőrendszerekkel ellátott, hanem saját, beépített lézeres távolságmérő és célkijelölő rendszerével képes nagy problémákat okozni az ellenségnek. Ehhez persze a műszerpark nem elég, a harapásról a Hellfire Junior néven is ismertté vált APKWS II fegyverrendszer gondoskodik. Ez utóbbi nem más, mint a már jól ismert 70 mm-es Hydra levegő-föld rakéta lézervezérlésű változata. A Fire Scout alkalmas a "nagy testvér" AGM-114 lézervezérlésű változatának bevetésére is, de ugrásszerű fejlődést jelent az új fegyverrendszer megjelenése. A nagyobbik rakétából ugyanis 2-4 darab kerülhet a helikopter fegyvertartóira. A haditengerészet LAU-68-as vagy a hadsereg M260-as jelű, 7 csöves Hydra-indítótubusból kettő már 14, félaktív lézeres önirányítású rakétát jelent. Könnyű kiszámolni, egy bevetés alatt mennyivel több célpont elpusztítására lehet alkalmas a Fire Scout. A helikoptert egyébként az új, part közeli hadviselésre specializált hajóosztály fedélzetére is integrálják.

Az RQ-8A azonban nem csupán a flotta kedvence marad. Az amerikai hadsereg ugyanis ezt a járművet választotta az FCS-rendszer zászlóaljszintű pilóta nélküli eszközének. Ez pedig nem kevesebbet jelent, mint azt, hogy a hadsereg is nagy számban rendel majd a helikopterből. Egyes becslések szerint a teljes amerikai rendelésállomány megközelítheti a 200 darabot is.

Még egzotikusabbnak számítanak az olyan eszközök, amelyeket például tengeralattjáróról lehet indítani. A Cormoran, amely tekintélyes, több mint négytonnás felszállótömegű kísérleti jármű, az elképzelések szerint ballisztikus raké­tahordozó tengeralattjárókról indulna, és térne oda vissza, fegyverzettel és több üzemmódú felderítőeszközökkel felszerelve. Emellett többtucatnyi más program is folyik a haditengerészetnél – a flotta vezetői szerint ez az egyik leg­gyorsabban fejlődő terület, amely a legnagyobb előnyök ígéretét hordozza a jelenlegi aszimmetrikus hadviselés, illetve a hagyományos haditengerészeti feladatok területén is.

A leendő repülőgépek mellett régi ismerősök is matrózruhát öltenek: ilyen az RQ-4 Global Hawk is. Az eddigi jelek szerint a típus átalakított változata komoly esélyekkel indul nagy területű tengerészeti felderítő (BAMS) pilóta nélküli repülőgépek versenyén is. A BAMS-projekt során egy "hagyományos" RQ-4A szerepel tesztgépként, amelybe a haditengerészeti felderítő feladatoknak megfelelő szenzorrendszert építenek be. A tervek szerint a nagy hatótávolságú UAV-ok veszik majd át a kiöregedő Lockheed P-3C Orionok és az EP-3E Aries felderítő repülőgépek feladatainak jelentős részét, kiegészítve a Boeing P-8A többfeladatú haditengerészeti járőrrepülőgépeket.

Tortafelvágásra várva

A pilóta nélküli repülőgépek piaca a közeljövőben óriásira duzzadhat. A Forecast International piackutató cég szerint a teljes piac (repülőgépek, földi rendszerek, függesztmények) értéke 2014-ig elérheti a 13,6 milliárd dollárt. Megjegyzendő, hogy ebbe az összegbe nem értendőek bele a kutatás-fejlesztés, illetve a működtetés költségei!

A következő kilenc esztendő során több mint 9000 UAV megrendelése várható, e megrendelések kielégítése elsősorban, nem meglepő módon, az amerikai vállalatok feladata marad. Az Egyesült Államok egymaga jelenleg a piac 50 százalékát uralja, s a Forecast International szerint ez a részesedés akár 5-10 százalékkal is nőhet.

A sok örvendetes hír mellett még egy apró problémára hívnám fel a figyelmet. Mint említettük már a cikk korábbi részében is, komoly gondokat okozhat a pilóta nélküli repülőgépekkel zsúfolt légtér. Egy komolyabb városi összecsapás (mondjuk a Fallúdzsa megtisztításához hasonlatos akció) során kellemetlen lenne, ha összeakadna egy felderítő repülőgép a hadsereg közeli támogatását végző OH-58D helikopterrel. Az iraki tapasztalatok szerint a 3000 láb (kb. 1000 méter) alatti légtér meglehetősen zsúfolt lehet a hadműveleti területen. Mivel a tendenciák szerint az évtized végére akár több mint 6000 pilóta nélküli repülőgép állhat hadrendbe az amerikai fegyveres erőknél, a helyzet csak súlyosbodhat. Ráadásul, mint azt már láthattuk, nem minden UAV-zsoké képzett pilóta: számukra nem annyira egyértelmű a térben és időben elkülönülés vérrel írt szabályzata, mint akár a katonai, akár a civil "igazi" pilóták számára.

Ráadásul az angyalbőrbe bújtatott minigépek mellett komolyan számolni kell a bel- és határvédelmi, tengeri felderítő és egyéb, félig-meddig civil repülőeszközök ezreivel is. Egy, az amerikai belbiztonsági minisztérium képviselőjének tulajdonított jóslat szerint néhány éven belül akár 10 ezer repülőeszköz figyelheti majd az Államokban a különböző szempontok miatt fontos helyeket, vezetékeket, üzemeket. És akkor még nem beszéltünk az egyre több elképzelésben felbukkanó személy- és teherszállító pilóta nélküli repülőgépekről. Ez utóbbit illetően azonban van megoldás, legalábbis a repülőipar óriásai szerint: ez pedig nem más, mint az előírt navigációs pontosság (required navigation performance, RNP). Ezt a technológiát, amelyet az Airbus és a Boeing is teljes mellszélességgel támogat, a szakértők szerint ki lehet terjeszteni a pilóta nélküli repülőgépekre is.

Elméletileg a hálózatcentrikus hadviselés segíthet a katonai égi dugók leküzdésében. Csak jelenleg még nem tekinthető eldöntöttnek a kérdés: az újfajta légi irányítás jelenik meg először, vagy a pilóta nélküli repülőgépek mennyisége és forgalma válik kezelhetetlenné?