A hetvenes évektől már nem nélkülözhették tovább a hajófedélzeti repülőgépeket, ezért megkezdődött a Kijev osztályú vegyes feladatú repülőgép-hordozók építése és rendszerbe állítása, fedélzetükön a függőleges fel- és leszállásra alkalmas Jak–38-as harci gépekkel.
A Kijev és testvérhajói, a Minszk, a Novorosszíjszk és a Baku a nyolcvanas évekre üzembe álltak, ezeket elosztották a flották között. A hivatalosan „nagy tengeralattjáró-elhárító cirkáló“ besorolású hajók a repülőgépeken és helikoptereken felül kiterjedt egyéb fegyverzettel is rendelkeztek az orrfedélzeten, a tapasztalatok alapján kénytelenek voltak ezekre alapozni a harcászati kapacitást, mert a Jak–38-as sajnos sikertelen konstrukciónak bizonyult, és nem volt képes a szükséges feladatok megfelelő színvonalon való ellátására. (A Kijev-osztályú hordozókról bővebben >>>)

Mindenképpen szükség volt egy olyan hajóra, amely lényegesen nagyobb mérete miatt lehetővé tette volna a hagyományos módon fel- és leszálló, komolyabb teljesítményű, magasabb harcászati kapacitású harci gépek üzemeltetését. A nyolcvanas években ezért megkezdődött a hatalmas, háromszáz méter hosszú és hatvanezer tonnás hajó tervezése, illetve építése, amelynek kialakítását már teljes egészében a repülőgépek üzemeltetésének rendelték alá. Ennek megfelelően főként önvédelemre alkalmas fegyverzettel szerelték fel, bár az orrfedélzet alatt azért beépítettek néhány hajó elleni „Gránit“ rakétaindítót.

Az új hajóegységek általában már az építésük előtt megkapják nevüket, ezúttal is így történt. Az 1983-ban elhunyt pártfőtitkárról, Leonyid Brezsnyevről nevezték el az építés alatt álló új hajót, de néhány év múlva a gorbacsovi politika már átértékelte a közelmúlt vezetőinek szerepét is, így visszatértek a hagyományos névválasztáshoz, vagyis a Szovjetunió nagyvárosaihoz. Így lett a hajó neve Tbiliszi, de ez sem bizonyult hosszú életűnek, mivel már akkor tapasztalni lehetett a déli tagköztársaságokban az elszakadási hajlamot. Állítólag felmerült annak lehetősége, hogy a Kreml nevet válasszák, végül a szovjet haditengerészet egyik múltbeli parancsnokáról, Kuznyecov admirálisról nevezték el a hajót, ez lett a végleges neve, melyet ma is visel.

A Szovjetunió megszűnését követően kivonták a hadrendből a Kijev osztály viszonylag új hajóit, mivel nem volt pénz az üzemben tartásukra, illetve a megfelelő teljesítményű fedélzeti harci gép kifejlesztésére. Utóbbi lett volna a Jak–43, amelynek prototípusai Jak–141 típusjelzéssel elkészültek, de berepülési programjuk már nem fejeződhetett be.
A konkurens tervezőirodák azonban a szűkös anyagi lehetőségek ellenére is folytathatták a fejlesztőmunkát, ami még a nyolcvanas években kezdődött, és a MiG–29, illetve a Szu–27 hajófedélzeti változatának létrehozását jelentette.
A Kuznyecov elkészült, rendszerbe állt, és ma is szolgál, de csak egyedüliként, pedig viszonylag szerény összegből befejezhették volna a második példányt is, amelynek építése az akkor még Tbiliszi névre hallgató hajó vízre bocsátását követően azonnal megkezdődött az ukrajnai Nyikolajev hajógyárában. Sőt a Varjag után már folyt a még nagyobb, nukleáris meghajtású Uljanovszk építése is, de ezt még a szárazdokkban lebontották.

A második hajó kb. 70%-ig készült el, de a befejezését nem tette lehetővé az összeomlott orosz gazdaság anyagi helyzete. A szolgálatból kivont, illetve be nem fejezett orosz repülőgép-hordozók sorsa érdekesen alakult.
A módosult világrendben új helyet követel magának Kína, amelynek gazdasága hihetetlen mértékben fejlődik, és aránytalanul sokat költ hadereje növelésére. Távlati céljaik között szerepel, hogy haditengerészetük állományában a jövőben megjelenjenek a repülőgép-hordozók, amelyek szükségesek az érdekszférák kiterjesztéséhez.
A már sokszor bevált módszert követik, vagyis igyekeznek tanulni mások tapasztalataiból, és ennek alapján hajtják majd végre a saját fejlesztéseket. Az első lépés még kisebb jelentőségű, „ócskavasáron“ megvették az ausztrál haditengerészet állományából kivont tizenötezer tonnás HMAS Melbourne repülőgéphordozót, amelyet azonban éveken át nem bontottak le, hanem alaposan felmérték, illetve elemezték a szerkezetét és műszaki megoldásait. Az ősrégi és elavult hajó azonban nem tartalmazta az összes szükséges ismeretet, ezért további lépéseket tettek. A jóval modernebb orosz hajók megszerzése azonban kissé nehezebbnek bizonyult. Dél-koreai magáncégek ugyancsak ócskavasnak vették meg a Kijevet és a Minszket, de lebontás helyett azonnal továbbadták a hajókat Kínának. Az oroszok minden bizonnyal már előre tudták, hogy mi az üzletkötés célja, de a döntéshozókat nyilván érdekeltté tették a fegyverexportra vonatkozó jogszabályok rugalmas alkalmazásában.

A kínaiaknak természetesen eszük ágában sem volt a két hajót ócskavasként hasznosítani. Egy mondat erejéig érdemes megjegyezni, hogy a hadihajók építéséhez alkalmazott kohászati termékek kiváló minőségűek, így további hasznosításuk a világon mindenhol jó üzletnek bizonyul. A Kijev hajó Kína északkeleti részén, Tianjin kikötőjében kapott helyet, ahol alapos felmérés után szórakoztató-központnak rendezték be. A Minszk ugyancsak vontatókötélen érkezett az országba, a déli tartományok partvidékén lévő Shenzenbe, és hasonló sorsra jutott. A felmérés még annak ellenére is jelentős segítség volt a kínai hajótervezők számára, hogy az oroszok a szállítás megkezdése előtt minden fegyverrendszert, illetve katonai elektronikus berendezést leszereltek.

Mindez azonban nem volt elég, meg akarták szerezni a Varjagot is. Az első próbálkozásra még 1992-ben került sor, de akkor nem sikerült, az oroszok elutasították a kérést. 1998-ban viszont az állítólagos Chang Lot Travel Agency már sikerrel járt. A valós érték háromszorosáért, húszmillió dollárért vették meg „lebontásra“ a hajót, amire természetesen nem került sor. A Varjag a „szokásos“ célra kellett, vagyis tapasztalatszerzésre, de szintén utólagos hasznosítással, úszó kaszinó lesz belőle Makaón. A portugál gyarmat 422 év után, 1999 decemberében került újra kínai fennhatóság alá. Hongkonghoz hasonlóan a kommunista kínai politikai vezetés számos előjogot meghagyott, így lett lehetséges, hogy kaszinót rendezzenek be a hajón, hiszen Kína egész területén tilos a szerencsejáték. Az ország felségvizeire azonban nem vonatkozik a jogszabály, így azt ki lehet játszani.
A Varjag hosszú és kalandos módon jutott el Kínába. Alapos szervezés és előkészítés után 2000 őszén kezdődhetett meg a hajó vontatása egy holland cég kivitelezésében. A munka nagyon bonyolultnak ígérkezett, ugyanis hiányzott a saját géperő, illetve kormányzási lehetőség. Így a szokásosnál több vontatót kellett alkalmazni, amelyeket nemcsak elöl, hanem hátul is a hajóhoz kellett csatlakoztatni, hogy a Varjag tatját szükség esetén a kellő irányba húzhassák.
A műszaki nehézségek mellett adminisztratív, illetve diplomáciai bonyodalmak is adódtak. A Boszporuszon és a Dardanellákon keresztül ugyanis tilos áthaladniuk repülőgép-hordozó hajóknak, erről még 1936-ban rendelkezett a montreux-i egyezmény. A hidegháború idején az oroszok természetesen nem törődtek a nemzetközi joggal, és a Kijev osztály hajói, majd később a Kuznyecov is áthaladt a szorosokon. Hivatalosan azonban ezek nem repülőgép-hordozók, hanem – mint említettük – „nagy tengeralattjáró-elhárító cirkálók“ voltak, így erre a kategóriára kérték meg az áthaladási engedélyt a török hatóságoktól. A nyugati katonai hírszerző szolgálatok számára kiváló legális információs forrást jelentettek a Boszporuszon áthaladó szovjet hajók, hiszen így közvetlen közelről végig lehetett fotózni minden centiméterüket, és lehetőség nyílt elektronikus eszközökkel is felmérni azokat.

A Varjag áthaladása biztonsági szempontból aggályosnak bizonyult, a török hatóságok féltették az Európa és Ázsia összeköttetését biztosító új hidat, valamint a parti műemlékek sorát. Az aggodalom jogosnak bizonyult, de szerencsére csak néhány nappal az átkelés után. A Varjag és kísérő konvoja 2001. november 3-án ért az Égei-tengerre, ahol kilences erősségű vihar csapott le rájuk. A vontatókábelek elszakadtak, és az ötvenezer tonna acél megállíthatatlanul sodródott Skyros szigete felé, egy tengerész pedig nyomtalanul eltűnt.
A görög és török parti őrség közösen igyekezett segítséget nyújtani, de csak napok elteltével sikerült újra vontatókötélre venni a hajót, amelynek egy időre a hétfőnyi személyzetét is evakuálták helikopter segítségével.
November 7-én aztán újra a tervezett rend szerint folytathatták útjukat. A legrövidebb és legolcsóbb az lett volna, ha átkelnek a
Szuezi-csatornán. Ezt azonban nem tették lehetővé az egyiptomi hatóságok, ugyanis a szabályok szerint csak olyan hajó használhatja a vízi utat, amely képes az önálló navigálásra, saját géperővel rendelkezik és kormányozható. Ha baleset történik, akkor hosszú időre használhatatlanná válik a csatorna, ami súlyos anyagi következményekkel járna, így hiába próbálkoztak az utolsó pillanatig, az engedélyt nem kapták meg. Noha egy magáncég akciójáról, illetve üzletéről volt szó, eléggé „kilógott a lóláb“, amikor a kínai kormányzat megint beavatkozott. A Boszporuszon való áthaladás engedélyezése érdekében megígérték a törököknek, hogy a jövőben lehetővé teszik a kínai turisták látogatását. Egyiptomnak ugyanezt ajánlották fel, de hiába. (Kínából még nem teljesen szabad a kiutazás.)

Emiatt hatalmas kerülőre kényszerültek, az ellenkező irányba kellett elindulniuk, így Gibraltáron keresztül kijutottak az Atlanti-óceánra, és megkerülték Afrikát. A konvoj hat mérföld/óra átlagsebességgel vágott neki az óceánnak, miközben további kísérő hajók csatlakoztak hozzájuk. A kisméretű vontatók üzemanyagkészletét, illetve a személyzetük ellátásához szükséges eszközöket ugyanis folyamatosan pótolni kellett.
A Jóreménység foka után az Indiai-óceán, illetve a Malakka-szoros következett, majd 2002. március 3-án a Varjag végre megérkezett Kínába. Természetesen nem Makaóban kötötték ki, hiszen a felméréshez ott nem voltak meg a feltételek, a hajó Dalian kikötőjébe került. A vontatást végző holland cég ötmillió dollárt kasszírozott, további félmillió dollárt emésztettek fel a különböző áthaladási és kikötési illetékek.
Elvileg lehetőség lenne arra, hogy a kínaiak befejezzék az építést, és üzembe állítsák, de ehhez az oroszok nem járulnának hozzá. Amúgy sincs olyan repülőgéptípus a kínai légierő, illetve a haditengerészeti légierő állományában, amely alkalmas lenne a fedélzeti üzemelésre. Ennek beszerzése vagy kifejlesztése még a jövő zenéje.

A Kijev osztály utolsó egysége, az Admiral Gorskov (a volt Baku) marad csak meg eredeti feladatkörében. 1998-ban született szerződés arról, hogy India megvásárolja, és átalakítás után MiG–29K vadászbombázókkal szereli fel. A program folyik, a Szeverodvinszkben lévő hajógyár 650 millió dolláros költséggel végzi az átépítést és korszerűsítést. A hajó külalakja alaposan megváltozik, orráról eltávolították a fegyverrendszereket, amelyek helyén sima fedélzetet, illetve „síugrósáncot“ alakítottak ki. A hajó STOBAR rendszerű lesz (Short Take Off But Arrested Recovery), vagyis a repülőgépek saját erőből, hagyományos módon szállnak fel, és a leszálláskor drótkötelekkel fékezik le őket.
Indiának kb. 2,5-3 milliárd dollárjába kerül a hajó megvásárlása, átalakítása, illetve a fedélzetre telepítendő repülőgépek, amelyekből az első lépcsőben 16 db-ot rendeltek meg. Szállításuk 2007-től esedékes, így a megfelelő gyakorlat megszerzését követően a hajó INS Vikramaditya néven az évtized végétől üzembe állhat.

Az orosz haditengerészet hosszú távon egyedül az Admiral Kuznyecov repülőgép-hordozóval számolhat. A flottafejlesztési tervek között nem szerepel hasonló egységek beszerzése, egyelőre csak az a cél, hogy a haditengerészet legyen képes az ország körüli vizek 500 mérföldes körzetének ellenőrzésére. Természetesen Oroszország nagyhatalmi ambíciói mit sem változtak, de a jelentős „kékvízi“ flotta folyamatos fenntartása még egy ideig nem lehetséges a szűkös anyagi lehetőségek miatt. Nemcsak a hajók fenntartása kerül nagyon sokba, hanem az utánpótlás eljuttatása is a világtengerekre. Régen a szovjet hadihajók bármikor kiköthettek Finnországban, az NDK-ban, Lengyelországban, Líbiában, Egyiptomban, Szíriában, Jemenben, Etiópiában, Szomáliában, Angolában, Vietnamban és még számos további helyen, ahol feltölthették készleteiket. Ez a lehetőség, ami akkor főleg politikai alapokon, illetve ingyenes fegyverszállításokon alapult, nagyrészt megszűnt. Már a Balti-államok kikötőit is csak korlátozásokkal használhatják.

A Kuznyecov nem annyira a harcértéke miatt maradt rendszerben, hanem inkább politikai, illetve propagandaokokból. Többnyire nincs is olyan műszaki állapotban, hogy kifuthasson a kikötőjéből, eddig kis túlzással állítható, ahány hónapot volt a tengeren, utána annyi évig javították a dokkban.
A tengeri beüzemelést, illetve az első repülési próbákat követően 1990. december 25-én nyilvánították hadrendben állónak, de a hajó csak egészen rövid időszakokra volt bevethető.
Eddigi egyetlen jelentősebb útjára 1995 februárjától került sor, száz nap alatt a Barents-tengerről eljutott Szíriáig és vissza, miközben a fedélzetére települt 13 db Szu–33-as és 2 db Szu–25UTG több mint négyszáz felszállást teljesített (a rajta lévő tucatnyi Kamov helikopter repüléseit nem számítva). Az utat többéves javítás követte. Folyamatosan problémák adódtak a gőzturbinákat ellátó nagynyomású rendszerrel. Az ugyanis csak nagy tisztaságú desztillált vízzel képes üzemelni, amit nem tudtak biztosítani. A csőhálózatokban így rendszeresek voltak az ásványi anyagok lerakódásai miatt a dugulások, törések. Az egyik rövid tengeri próbát követően megrepedt az egyik hajócsavar meghajtótengelye, amelyet megint csak szárazdokkban lehetett kicserélni.

A rendszeres tengeri üzemre pedig égetően nagy szüksége lett volna a fedélzeti repülőalakulatnak, hiszen a kellő gyakorlatot szimulátorban, illetve a Krímben lévő Nitka központban nem lehetett megszerezni. Utóbbi repülőtéren rendelkezésre állt a drótköteles fékezőrendszer, illetve a felszállásnál használt „síugrósánc“, amelyek azonban csak közelítőleg voltak képesek imitálni a valós hajófedélzeti körülményeket.
Emiatt csak nagyon lassan bővülhetett azon pilóták száma, akik megszerezhették a jogosítást a hajófedélzeti repülésre. Számuk ma sem több egy tucatnál, és további problémát jelent, hogy kivétel nélkül mind jóval negyven év felettiek, így jövőjük pilótaként erősen behatárolt. Természetesen a legjobbakat választották ki, közülük tíz rendelkezik az „Oroszország Hőse“ kitüntetéssel.
Nemcsak a humán erőforrás biztosításával volt probléma, a hajófedélzeti üzemelés rendkívüli igénybevételt jelent a repülőgépek számára is. Noha az orosz szaksajtó nem nagyon részletezte, a Szu–33-asok korrozív környezetben való megbízható működését nehéz volt biztosítani. Emiatt a típust hivatalosan csak 1998. augusztus 31-től nyilvánították rendszerben állónak.

Ugyanabban az évben terveztek egy újabb hosszú tengeri utat, de a hajó rövid idő elteltével újra a kikötőbe kényszerült műszaki okok miatt. A javításokat követően az Admiral Kuznyecov 2000 júliusában készen állt egy komplex nagyszabású tengeri hadgyakorlatra, így a kifutást követően a repülőalakulat a fedélzetre települt, és megkezdte az intenzív gyakorló repülést. Az augusztusi gyakorlat azonban kudarcba fulladt a Kurszk atomtengeralattjáró katasztrófája miatt. A Szuhojok távoztak a fedélzetről, helyüket további helikopterek vették át, amelyeket a mentési munkálatoknál akartak igénybe venni. Az orosz haditengerészet vezetői 2002 tavaszára tervezték a következő „mediterrán“ túrát, de a Kuznyecov meghajtórendszerének újabb jelentős hibája miatt erről is le kellett mondani.

Hosszú javítás után 2004 februárjától újra üzemképessé vált a hajó, és a tavaszi kifutást követően fedélzetére települt az egyszázadnyi Szu–33, négy Szu–25UTG és húsz Ka–27 helikopter. Ez volt az első olyan időszak, amikor a pilóták viszonylag zavartalanul gyakorolhatták a fel- és leszállásokat, illetve harci feladatokat. A tapasztalatszerzésre a „földi“ műszaki állománynak is égetően nagy szüksége van. Főleg a gépek fedélzeti és fedélzet alatti mozgatása nagyon nehézkes, hiszen annak idején a hajót jóval kisebb méretű repülőgépek kiszolgálására tervezték. A Jak–43-asból több tucat elfért volna, de végül máig tisztázatlan okból az irdatlan méretű Szu–33-as lett a rendszeresített típus, amely alig fér el a lifteken. Különleges módszert kellett kidolgozni a gépek vontatására. A vontatóvillát a bal főfutóhoz csatlakoztatják, a kormányzás pedig kézi erővel történik, az orrfutóhoz kapcsolódó hosszú rúd segítségével. Az orrkúpon lévő Pitot-cső lehajtható kivitelű, így a gép éppen hogy csak elfér a liften. A fedélzeten alig több mint egy tucat állóhely áll rendelkezésre a felépítmény mellett és mögött, máshol nem lehet tárolni a Szu–33-asokat, mivel hiányoznak a fedélzeten a rögzítési pontok.

Újra teljessé válhatott a hajó személyi állománya is. A 2600 katona zöme azonban teljesen kezdő volt, akiknek újdonságot jelentett a tengeren végzett munka. Ennek egyik velejárója, hogy még nem alakulhatott ki a megfelelő szemléletmód. A tengerészek minden általuk feleslegesnek ítélt dolgot, csomagolóanyagot, kommunális hulladékot a vízbe hajigáltak. A partközeli vizeken ezt gyorsan felfedezték a sirályok, amelyek rajokban köröztek a hajó sodorvonala mögött, pontosan a leszálló gépek útjában. A madarak súlyos repülésbiztonsági kockázatot jelentettek, ezért azonnali szigorú intézkedésekre volt szükség.

2004 őszéig a Kuznyecov több rövid utat tett meg a Barents-tengeren, majd októberben sor került egy nagyobb gyakorlatra az Atlanti-óceánon. Ennek során történt egy kisebb baleset, a 07 oldalszámú Szu–25UTG gép jobb oldali főfutója berogyott az egyik leszálláskor, de csak kisebb sérülések keletkeztek. Kiemelésre érdemes, hogy a kevés gyakorlási lehetőség és tapasztalat ellenére a nagyon veszélyes tengeri üzem során alig volt rep. esemény, gépveszteség pedig a fel- és leszállások során nem történt. A Szu–33-asok közül néhány ugyan már lezuhant, de egyik sem volt összefüggésben a Kuznyecovval, a balesetek szárazföldi repülőtereken történtek. Sajnos az egyik legtapasztaltabb haditengerészeti pilóta, az alakulat parancsnoka volt az egyik esemény részese. 2001 júliusában Pszkovban tartott légi bemutatót Timur Apakidze, amikor leszállás közben az utolsó jobb fordulóban a Szu–33-as lecsúszott. A pilóta katapultált, de a nagy merülési sebesség miatt a K–36 ülés nem tudta megmenteni, a kórházba szállítás után meghalt.

A 2004. októberi hadgyakorlat során az amerikai repülőgép-hordozó harccsoport támadását gyakorolták. A Kuznyecov kísérői, köztük a Nagy Péter cirkáló rakétacsapást mértek a feltételezett ellenségre, míg a felszálló Szu–33-asoknak a légi ellentámadást kellett meghiúsítaniuk. Ez a gyakorlat is előbb fejeződött be, mint tervezték. Egyrészt a rendkívül viharos időjárás korlátozta a repülést, másrészt a Kuznyecov megint műszaki hibákkal küszködött, és olajcsíkot húzva maga után hajózott vissza a Kola-félsziget irányába.

2005 tavaszától újra kifutott a Kuznyecov, és már remélhetőleg semmi akadálya nem lesz annak, hogy egy több hónapos út részeként újra eljusson a Földközi-tengerre.
Az indiai megrendelésre készülő MiG–29K gépek elkészülését követően biztosra vehető, hogy az indiai pilóták kiképzésének egy része a Kuznyecov fedélzetén történik. Ennek minden feltétele adott, mindössze a gépek üzemeltetéséhez szükséges eszközöket kell a fedélzetre szállítani.

A gyermekbetegségeit lassan kinövő hajó repülőalakulatának harcértékén javítani kell. A Szu–33-asok hatósugara, repülési jellemzői kiválóak, az előbbi növelésére még rendelkezésükre állnak az UPAZ tankolókonténerek is, de a gépek változatlanul csak légiharc-fegyverzettel szállhatnak fel. Az orosz sajtóban kritikus vélemények láttak napvilágot azzal kapcsolatban, hogy noha hivatalosan vadászbombázó a típus, nagy tömegű csapásmérő fegyverzettel nem szállhat fel a hajóról. A STOBAR-mód ugyanis ezt nem teszi lehetővé, hiába alakították át célirányosan a típus szárnymechanizációját a fel- és leszállási sebesség csökkentése érdekében. A légiharc-kapacitás is javításra vár, ugyanis a BVR, vagyis látóhatáron túli célok ellen szükség lenne az R–77-es aktív lokátoros önirányítású rakétákra is, amelyeket azonban csak komoly átalakítás, illetve korszerűsítés után alkalmazhatna a típus.

További, a témához kapcsolódó cikkeink:

A szovjet Kijev-osztályú hordozók

Rejtélyek a kínai kézbe került Varjag repülőgép-hordozó körül